//
МиГ-29С
Авиация - Самолёты СССР

миг-29сРазработчик: ОКБ МиГ

Страна: СССР

Первый полет: 1989

Тип: Многоцелевой истребитель

К концу 1991 г. из цехов МАПО им. П.В.Дементьева вышло около 1200 одноместных истребителей МиГ-29, почти 200 спарок МиГ-29УБ собрал завод в Нижнем Новгороде. В соответствии с планами развития авиационной промышленности СССР, к этому времени предполагалось перевести МАПО на выпуск самолетов МиГ-29М: еще до 1990 г., параллельно с МиГ-29, должны были построить первые 60 машин этого варианта, а в последующее десятилетие предстояло увеличить их количество до трех-четырех сотен (одновременно в 1986-1995 гг. рассчитывали изготовить 27 корабельных истребителей МиГ-29К). Однако доводка МиГ-29М затягивалась, к началу 90-х гг. удалось завершить только летно-конструкторские испытания и провести часть испытаний по первому этапу ГСИ. В то же время еще в 1986 г. произошло событие, потребовавшее принятия безотлагательных мер по модернизации ряда советских истребителей, в том числе и МиГ-29. Тогда в Москве был арестован сотрудник одного из оборонных предприятий А.Толкачев. Будучи завербованным западной спецслужбой, он в течение нескольких лет передавал за рубеж секретную информацию по системам вооружения и оборудованию новейших советских боевых самолетов. В ходе следствия по делу Толкачева удалось установить, какие сведения могли попасть на Запад. В соответствии с этим были разработаны мероприятия по компенсации нанесенного обороноспособности страны ущерба. В частности, фирме МИГ поручили создать модификации перехватчика МиГ-31 и истребителя МиГ-29 с усовершенствованными системами управления вооружением, при этом предполагалось, что по их образцу будут доработаны и ранее выпущенные строевые машины (подобным образом в начале 80-х гг. на авиаремонтных заводах большинство МиГ-25П было модернизировано в вариант МиГ-25ПДС, а несколько сот МиГ-23МЛ - в вариант МиГ-23МЛД). Так появились самолеты, получившие названия МиГ-31Б и МиГ-29С.

В связи с тем что недавно вышедший на испытания МиГ-29М в конструктивно-технологическом плане достаточно сильно отличался от серийного истребителя, а примененная на нем новая СУВ требовала длительной доводки, решено было унифицировать новый вариант двадцать девятого с освоенной в производстве модификацией 9-13 . В состав вооружения МиГ-29С планировали ввести новые управляемые ракеты воздух-воздух , первоначально предназначенные для МиГ-29М, в первую очередь УР средней дальности РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, а также Р-27Т с тепловой ГСН, Р-27РЭ и Р-27ТЭ увеличенной дальности пуска. Система управления вооружением истребителя, названная СУВ-29С, должна была строиться на базе разрабатываемого в НИИР (НПО Фазотрон ) под руководством главного конструктора Ю.П.Кирпичева (а затем В.В.Францева) радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29М, включавшего РЛС Н019М и новый вычислитель Ц101М, и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29-1. Усовершенствованный РЛПК-29М отличался от прежнего РЛПК-29 повышенной помехозащищенностью, новым программным обеспечением, системой углубленного встроенного контроля и позволял производить одновременную атаку двух целей двумя ракетами с АРГС или ТГС. В ОЭПрНК-29-1 реализовали режим совмещенного управления для стрельбы из пушки по воздушным целям. Оба комплекса СУВ-29С могли также функционировать в учебно-тренировочном режиме. Максимальная боевая нагрузка мига должна была возрасти до 4 т (предусматривалась подвеска восьми авиабомб калибра 500 кг на четырех подкрыльевых многозамковых балочных держателях), при этом максимальная взлетная масса истребителя достигала почти 20 т. Кроме того, МиГ-29С предполагалось оснащать доработанной системой автоматического управления, обеспечивающей улучшение характеристик устойчивости и управляемости истребителя на больших углах атаки (максимальный угол атаки был доведен до 28╟). (Комплекс исследований по расширению эксплуатационного диапазона углов атаки и отработка модифицированной САУ проводились летчиками ОКБ с 1986 г. на опытном МиГ-29 407.)

Основной задачей МиГ-29C является ПВО небольших территорий, важных объектов и войсковых групп. При этом предполагается следующая тактика применения против воздушных целей:

Станции наземных РЛС, размещенные в 10-15 км от линии фронта (линии боевого соприкосновения) гарантируют РЛ-контролъ на расстоянии почти 250 км за самолетами противника на высотах более 10000 м. и 20-40 км за низколетящими целями.МиГ-29 взлетает в дежурном режиме с аэродрома, расположенного ~ 100 км от линии фронта в течении 8 мин (max), к цели его наводят с помощью скрытого переноса дат автоматически из командного пункта (КП). Воздушные цели (ВЦ), летящие на высотах 20000-23000 м. со скоростью до 2000 км/ч и на высотах 10000-20000 м. со скоростью до 2500 км/ч он может уничтожать еще до их подхода к линии фронта. МиГ-29 при экономичном режиме набора высоты способен уничтожать быстроходные стратосферные ВЦ на расстоянии 240-230 км; а при полёте с полным форсажным режимом - на расстоянии 170-180 км от аэродрома взлета. На средних высотах истребитель наводят до высоты цели, для перехвата ВЦ, летящих на высотах 20000-23000 м, его наводят до высоты 16000-17000 м. Если МиГ-29 действует против маловысотной ВЦ, то до рубежа перехвата он летит на 12000-12500 м. Затем он переходит на высоту 3500-4000 м, на которой обеспечивается самая стабильная работа бортового РЛПК, и имеется возможность выполнения требуемого вертикального маневра. Истребитель наводится в переднюю полусферу ВЦ. Если первая атака не удаётся, МиГ выполняет маневр для занятия позиции для повторной атаки.

Для испытаний новой системы управления вооружением на ММЗ им. А.И.Микояна в 1988-1989 гг. переоборудовали два серийных истребителя типа 9-13 . Первый из них, получивший 405 (бортовой 05), поднялся в воздух 20 января 1989 г., второй - МиГ-29 404 (бортовой 04) - 30 июня 1989 г. На этих самолетах отрабатывались функционирование модернизированного РЛПК-29М и СУВ-29С в целом, применение ракет РВВ-АЕ. В частности на 405-м впервые произвели успешный пуск двух ракет по двум воздушным целям одновременно. Было доказано, что новая СУВ обеспечивает одновременный или последовательный пуск ракет по целям, разнесенным по азимуту на угол более 8╟ или находящимся на одном азимуте на расстоянии более 10 км. При входе обеих целей в зону разрешенных пусков и появлении на экране системы единой индикации соответствующих символов пуск мог производиться либо в ручном, либо в автоматическом режиме. Если цели входили в зону разрешенных пусков последовательно, одна за другой, то соответственно последовательно производились и пуски ракет. Испытания обеих машин завершились в сентябре 1991 г., и в 1994 г. МиГ-29С был принят на вооружение. МАПО им. П.В.Дементьева к этому времени уже выпустило почти полсотни таких истребителей, однако только 16 из них были приобретены ВВС России [24]. Первые МиГ-29С получил истребительный авиаполк в Шайковке, несколькими машинами этого типа располагают также ЦБП в Липецке и ГЛИЦ в Ахтубинске. Оснащение самолета новыми ракетами средней дальности, в первую очередь РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, повысило его эффективность в воздушном бою по сравнению с серийным МиГ-29 в 2.5-3 раза. По расчетам специалистов ОКБ в воздушном бою на средних дистанциях МиГ-29С превосходит по эффективности истребители F-16C и Рафаль на 10%, а Мираж 2000-5 и JAS39 Грипен - на 25%.

Тем не менее в 1992 г. Министерство обороны России решило прекратить закупки истребителей МиГ-29 - в условиях экономического кризиса было признано нецелесообразным строить одновременно два типа фронтовых истребителей. Как уже отмечалось, в первой половине 70-х гг. в основу концепции перспективного парка истребительной авиации ВВС страны был положен принцип его построения на базе двух типов самолетов: 70% - МиГ-29 и 30% - Су-27. При этом предполагалось, что стоимость истребителей этих типов будет соотноситься как 1:1.9. На практике же сделать миг таким дешевым не удалось: его цена была лишь на 40-50% меньше, чем су (стоимость Су-27 на мировом рынке оценивается в 30-35 млн. долл., а МиГ-29 - 22-24 млн.долл.). Что же касается количественного соотношения этих типов самолетов в структуре отечественных ВВС, то, согласно опубликованным в печати данным, оно было даже несколько превышено в пользу мигов : к концу 1990 г. на момент заключения Договора по ОВСЕ в Европейской части СССР базировалось 648 самолетов МиГ-29 (82%) и 138 самолетов Су-27 (18%), не считая истребителей авиации ВМФ и войск ПВО. После распада Советского Союза ВВС России перешло около четырехсот МиГ-29 (80%) и чуть более ста Су-27 (20%).

Таким образом, выпущенные в 1991 г. на МАПО 16 истребителей МиГ-29С стали пока последними самолетами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. Су-27 удалось продержаться несколько дольше, правда, строились они уже только для войск ПВО. Дальнейшее развитие событий хорошо известно. На пресс-конференции, которая проводилась в Министерстве обороны России в начале 1997 г. и посвящалась вопросам финансирования армии, была, в частности, приведена статистика по закупкам новых боевых самолетов: в 1994 г. МО РФ приобрело семь машин, в 1995 г. - только одну, а в 1996 г. - ни одной (!). Московское авиационное производственное объединение, с конца 60-х гг. специализировавшееся на выпуске исключительно военной техники, с 1992 г. осталось без госзаказа, весьма скудные ассигнования получило и ОКБ, преобразованное к этому времени в Авиационный научно-промышленный комплекс МИГ . В создавшейся ситуации единственным выходом из положения могло стать развитие программы экспорта мигов за рубеж, тем более что эти самолеты неизменно пользовались популярностью у заказчиков с Ближнего Востока, из Индии и некоторых бывших братских республик Восточной Европы: к 1991 г.уже почти триста МиГ-29 были проданы в 12 иностранных государств.

В связи с этим 30 невыкупленных ВВС России истребителей МиГ-29С были переделаны в экспортный вариант МиГ-29СЭ. В настоящее время они находятся на хранении на складе МАПО в Луховицах. Кстати, здесь же остается еще несколько десятков абсолютно новых МиГ-29 типа 9-12 , выпущенных до 1992 г., но пока так и не нашедших заказчика. ОКБ подготовило документацию по доработке таких самолетов в вариант МиГ-29СД, аналогичный МиГ-29СЭ по системе управления вооружением, САУ и номенклатуре применяемого оружия (МиГ-29СД отличается от МиГ-29СЭ только отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, а следовательно, меньшей стоимостью; внутренний запас топлива на нем несколько меньше, однако топливная система МиГ-29СД также обеспечивает подвеску подкрыльевых ПТБ). Именно МиГ-29СД явился предметом переговоров по известному малайзийскому контракту, который предусматривает поэтапную модернизацию поставленных самолетов, в частности оснащение их системой дозаправки топливом в полете.

Обе экспортные машины оснащаются радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29МЭ ( Топаз ) и оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом ОЭПрНК-29-1Э. В номенклатуру их вооружения, помимо пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов, входят до шести ракет средней дальности РВВ-АЕ, до шести ракет ближнего боя Р-73Э, две ракеты средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, две ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1, а также неуправляемые ракеты, авиабомбы и зажигательные баки общей массой до 4000 кг, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески. Состав оборудования самолетов может изменяться в соответствии с требованиями заказчика (возможно применение и зарубежной аппаратуры). Так, на истребителях для ВВС Малайзии устанавливаются радиотехническая система ближней навигации TACAN AN/APN-118, приемник спутниковой навигационной системы GPS TNL-1000, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, модифицированный самолетный ответчик СО-69М, работающий совместно с западными наземными навигационными системами, ответчик системы госопознавания COSSOR, дополнительная связная радиостанция Р-800Л1 метрового и дециметрового диапазонов с аварийной частотой 243 МГц.

Как уже отмечалось, одним из условий, выдвинутых малайзийской стороной при подписании 7 июня 1994 г. контракта о поставке в эту страну истребителей МиГ-29, было оснащение самолетов системой дозаправки топливом в воздухе. Ни один серийный МиГ-29 до этого такой системы не имел (оборудование дозаправки планировалось применять только на корабельных МиГ-29К, в соответствии с чем в их конструкции сразу были предусмотрены отсеки для размещения штанги-топливоприемника и трубопроводов). Установить убираемую заправочную штангу на МиГ-29 перед кабиной, как принято на отечественных самолетах (на МиГ-29К, МиГ-31Б, Су-24М, Су-27К, Су-30 и др.), без серьезной переделки конструкции истребителя не представлялось возможным. Поэтому специалисты МАПО МИГ разработали компромиссное решение, выполнив систему съемной с размещением части оборудования (собственно штанги, узлов ее крепления и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке левого наплыва крыла и корпуса самолета в зоне кабины летчика.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника составила 75 кг, а всех остальных элементов системы - не более 30 кг. Наконечник штанги унифицировали для обеспечения приема топлива как от российского самолета-заправщика Ил-78, так и от танкеров зарубежного производства (КС-10, КС-130 и т.п.). Предусмотрена возможность пополнения запаса топлива и во внутренних, и в подвесных баках истребителя, максимальный темп перекачки горючего достигает 900 л/мин. Топливоприемник, опорная балка, поддерживающая его в выпущенном положении, и остальные выступающие части системы могут быть демонтированы с самолета в течение часа и, в случае необходимости, установлены вновь. Конструкция системы дозаправки позволяет устанавливать ее на любой модификации МиГ-29 с минимальными доработками самолета. Для облегчения процесса дозаправки в полете несколько модифицировали также навигационное оборудование и САУ истребителя. Поиск самолета-заправщика и гарантированная встреча с ним обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. После выпуска штанги-топливоприемника пилот переключает САУ в режим стабилизация при дозаправке , и она удерживает истребитель на необходимом расстоянии от танкера, парируя внешние возмущения.

Для отработки новой системы дозаправки в 1995 г. был переоборудован серийный МиГ-29 4808, получивший бортовой 357. Первую дозаправку на нем от танкера Ил-78 выполнил 16 ноября 1995 г. шеф-пилот МАПО МИГ Р.П.Таскаев. В испытаниях системы участвовали также летчик-испытатель ОКБ М.Р.Алыков и военные летчики В.Д.Шушунов и А.А.Гончаров. По мнению испытателей, реализованная на МиГ-29 4808 система дозаправки делает доступным этот сложный этап полета даже для летчиков средней квалификации, а оборудование истребителя, обеспечивающее поиск танкера и стыковку с ним, намного лучше применявшегося ранее на российских военных самолетах. Испытания продемонстрировали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе практически не повлияла на летные характеристики МиГ-29, его устойчивость и управляемость. Перегоночная же дальность полета машины с тремя ПТБ возросла при одной дозаправке с 2900 до 5200 км. Дозаправки выполнялись на высотах до 8000 м при скоростях полета 400-600 км/ч. Несколько дозаправок было произведено также на скоростях 350-500 км/ч для имитации приема топлива от танкера КС-130 (ВВС Малайзии располагают шестью турбовинтовыми транспортными самолетами С-130, которые могут быть переоборудованы в заправщики). Полеты по программе испытаний завершились в январе 1996 г., и система дозаправки топливом в полете была рекомендована к применению на истребителях МиГ-29 различных модификаций.

ЛТХ:

Модификация   МиГ-29С

Размах крыла, м              11.36

Длина, м              17.32

Высота, м             4.73

Площадь крыла, м2       38.06

Масса, кг

пустого самолета          11200

нормальная взлетная                 15600

максимальная взлетная            19700

Топливо, кг

внутреннее      4540

ПТБ        3800

Тип двигателя   2 ТРДДФ РД-33

Тяга, кгс                2 х 8300

Максимальная скорость , км/ч

на высоте          2450

у земли               1500

Практическая дальность, км.

на малой высоте           710

на большой высоте      1500

с ПТБ     2100

Максимальная скороподъемность, м/мин       19800

Практический потолок, м           18000

Экипаж                 1

Вооружение:     одна 30-мм встроенная пушка ГШ-301

боевая нагрузка - 4000 кг на шести подкрыльевых узлах

2-4 УРВВ Р-27Р или 6 РВВ-АЕ и до 6 Р-73 или Р-60М

бомбы 250 - или 500-кг, контейнер КМГУ

НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Виды оружия

Компания «ИнваМед» поможет преодолеть тр

Одной из самых важных составляющих эффективного лечения недуга является надлежащий ...

Пули типа Матч (Match)

News image

«— Вот это стрельба, — произнес кто-то. — Выстрелы что на...

Дистанционный контроль сигнализации во в

News image

На сегодняшний день информационные технологии шагнули далеко вперед и производители ...

Авиация

Hawker Siddely Hawk Mk.1

News image

Самолет создан фирмой Hawker Siddeley (теперь часть фирмы ВАe - ...

Ан-70

News image

Транспортный самолет Ан-70 был разработан в ОКБ им. О.К.Антонова. Первый по...

Hawker Hunter

News image

Hawker Hunter (Охотник) - наиболее удачный британский боевой самолет послевоенного пе...